En 2010, la Corporación Andina de Fomento (CAF) publicó un informe sobre los avances en materia de movilidad sostenible en América Latina. Ese estudio, que compiló los datos existentes para 2007 en quince ciudades latinoamericanas, sentó un precedente relevante en la región y dio origen al Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina (OMU).
Después de ese primer informe, otros análisis han complementado su metodología y sus conclusiones, y han enriquecido esta discusión que apenas empieza y se ha hecho cada vez más visible en las agendas públicas: ¿cómo garantizar la movilidad sostenible en las ciudades del sur global? y ¿cómo ofrecer soluciones eficientes para transportar poblaciones cada vez más grandes, en territorios cada vez más extensos?
Una adecuada planificación urbana implica comprender e identificar en su justa medida los límites de las ciudades. Es decir, su capacidad de carga.
Con lo anterior en mente, el Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam), de la Universidad Eafit, creó la plataforma Densurbam, un ‘software’ que permite medir la capacidad ecológica de carga de un territorio y, por lo tanto, tener mejores y más acertados planes de ordenamiento territorial.
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El ‘software’ ha sido aplicado en Envigado y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, y se espera que aporte a una construcción más adecuada del Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial (Pemot). Con esta nueva plataforma, las ciudades podrán definir las variables más relevantes para alcanzar las metas propuestas en materia de desarrollo sostenible y dar prioridad a lo más urgente.
Por ejemplo, se podrán establecer densidades poblacionales máximas de acuerdo con las ofertas de transporte existentes o previstas en cada zona. En términos prácticos, eso es posible gracias a la integralidad del modelo, en el cual cada variable se mide en función de otras y no como un elemento aislado.
Visión integral
Muchas ciudades latinoamericanas están creciendo de forma ilimitada, lo que plantea importantes retos de movilidad. Algunas de las dificultades actuales tienen su origen en la falta de una visión integral, o en la definición de normas urbanísticas inadecuadas, pero no necesariamente en la tecnología del transporte existente.
Eso significa que ciertos errores cometidos en materia de urbanización no pueden ser resueltos con propuestas de movilidad. Creer lo contrario puede implicar el agravamiento de problemas de largo plazo para solucionar dificultades de corto plazo.
Un ejemplo recurrente es la congestión vehicular. Pensar que los embotellamientos se solucionan con mayor capacidad vial puede alimentar el círculo vicioso de la dependencia en los automóviles. Por eso es importante anticipar las dificultades y tener buenas bases para tomar decisiones de mediano y largo plazo.
Las ciudades de A. L.
En su tesis doctoral, Carlos Cadena-Gaitán —uno de los autores de este texto— propuso un Índice de Transporte Verde (GTI, por su sigla en inglés) con el objetivo de determinar el estado de avance en movilidad sostenible en dieciséis ciudades latinoamericanas, y asignó una calificación de cero a diez a cada una de las variables.
Cuando se hizo la primera medición del GTI, Curitiba, en Brasil, era una de las ciudades pioneras en transporte sostenible en América Latina. De hecho, otras ciudades brasileras puntuaron por encima del promedio, lo cual tiene una relación con el posicionamiento global de ese país en términos económicos.
Bogotá también aparece bien posicionada, como una gran embajadora del sistema de buses de tránsito rápido (BRT, en inglés), como TransMilenio.
Pero esas condiciones pueden variar en lapsos relativamente cortos. Por eso, una nueva medición y un nuevo análisis del conjunto de datos se hizo siete años después, para encontrar qué ha cambiado en cada una de las ciudades.
En 2019, Ospina-Sierra y otros retomaron los datos y procedimientos utilizados por Cadena-Gaitán y recalcularon el mismo índice tanto con los datos de 2007, como con datos actualizados de 2014. En ese segundo estudio, los investigadores no solo compararon las ciudades entre sí, sino que examinaron los avances de cada ciudad respecto de sí misma.
Una de las primeras conclusiones del ejercicio anterior es que la sostenibilidad no es una meta fija, que se alcance de una vez y para siempre, sino más bien, una meta que debe mejorar continuamente.
Esto es claro si se observa el caso de Curitiba, que en 2014 ya empezaba a ser víctima de la obsolescencia de algunas políticas de planificación, y de la dependencia que genera un único sistema de transporte para resolver un sistema complejo de movilidad.
En las ciudades deben existir diferentes sistemas de transporte porque cada uno sirve a escalas o propósitos diferentes. Por eso, un sistema de transporte no puede descartarse simplemente porque es “muy costoso”. La decisión de qué sistema de transporte construir debe basarse en estudios de impacto socio-territorial, con énfasis en las externalidades que produce, por ejemplo, no tener esos sistemas funcionando.
El caso de Medellín
Por ejemplo, entre 2015 y 2019, el Metro de Medellín llevó a cabo diferentes estudios de impacto sobre dieciséis líneas nuevas definidas por su Plan Rector de Expansión. Esos estudios le han permitido tomar decisiones estratégicas para mejorar la movilidad en la ciudad.
Durante la firma del convenio marco entre la Universidad Eafit y el Metro de Medellín, el 6 de junio de 2019, Tomás Elejalde, su gerente, indicó que los costos de salud pública por carecer de los corredores públicos sugeridos, tanto de mediana como de alta capacidad, podrían ascender a los dos billones de pesos anuales, mientras que la construcción de las líneas cuesta cerca de quince billones de pesos.
Si la planificación se hiciera de forma integral y se entendiera el bienestar como un derecho colectivo y multidimensional, el presupuesto de salud también se pondría a disposición de la infraestructura de transporte público, ya que esto representa ahorros en el futuro.
Cuando se complementan estudios sobre las externalidades del modelo de transporte urbano con trabajos de capacidad de soporte, como el que se ha descrito antes, resultan oportunidades valiosas para actualizar los planes de ordenamiento y formular los planes de gobierno.
Al analizar los resultados de ambos informes, no es claro por qué Medellín es percibida como una ciudad líder en movilidad sostenible en América Latina. A pesar del gran esfuerzo por cambiar la imagen de la ciudad y de los reconocidos avances en la implementación de nuevos sistemas de transporte, la ciudad permanece lejos de los primeros lugares en los indicadores internacionalmente reconocidos.
Cuando se complementan estudios sobre externalidades del modelo de transporte urbano con trabajos de capacidad de soporte, resultan oportunidades valiosas para actualizar planes de ordenamiento
Curitiba y Buenos Aires
De todos modos, los casos de Curitiba y Buenos Aires demuestran que los sistemas de movilidad no son estáticos, y que pueden mejorar o empeorar con el simple paso del tiempo.
En Curitiba, el servicio de transporte público se estancó, porque la ciudad percibió que había alcanzado un nivel deseado con su excelente red de BRT. Pero la creciente tasa de motorización individual y la necesidad de construir más infraestructura para acomodar más vehículos hizo que la movilidad de la ciudad se quedara corta.
Buenos Aires, en cambio, se enfocó en mejorar la movilidad ‘a escala humana’ y ha continuado un largo proceso de renovación de flotas, adopción de nuevos sistemas de transporte y reconfiguración de la red vial, cada vez más al servicio de las personas. En la capital de la Argentina se destacan:
El sistema de bicicletas públicas —ahora, Ecobici— que opera de manera automática y gratuita las veinticuatro horas del día, todos los días del año. Cuenta con 400 estaciones y 4.000 bicicletas que cubren 39 de los 48 barrios de la ciudad.
Y el sistema de BRT, Metrobús, empezó a operar en la Avenida 9 de Julio, la más notable de la ciudad, y lo hace en contraflujo, para evitar invasiones vehiculares y utilizar los buses existentes con puertas derechas en paradas centrales.
Ambos sistemas son relativamente nuevos (empezaron a funcionar en 2010 y 2011, respectivamente), pero han logrado marcar una diferencia sustancial en tiempos de viaje, y no han dejado de expandirse.
Mientras que Curitiba se estancó por depender de los buses, Buenos Aires se ha enfocado en apostar por una ciudad ‘a escala humana’, con diferentes sistemas de transporte, incluida la bicicleta.
Por eso Buenos Aires es un ejemplo para el resto de América Latina en materia de movilidad sostenible. Ese caso nos enseña que para mejorar la movilidad de nuestras ciudades se requiere liderazgo y planeación de largo plazo, coherencia técnica y retórica, voluntad política, activismo ciudadano y participación académica.
CARLOS CADENA-GAITÁN* Y EMMANUEL OSPINA-SIERRA**
Razón Pública**** Ph. D. miembro del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de la Universidad Eafit. En redes, @cadenagaitan ccadena3@eafit.edu.co
** Miembro del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de la Universidad Eafit. eospina1@eafit.edu.co
*** Razón Pública es un centro de pensamiento sin ánimo de lucro que pretende que los mejores analistas tengan más incidencia en la toma de decisiones en Colombia.
