TOKIO — Estaba oscuro cuando Daiki Funamizu llegó con su tráiler al mercado de Osaka, poniendo fin a un recorrido de 15 horas. Se frotó la espalda adolorida y se secó el sudor de la frente. Luego trabajó varias horas más descargando 500 cajas de manzanas.
Funamizu, de 35 años, dijo que antes le gustaba manejar. Pero ahora, con la escasez de choferes debido a la contracción de la población de Japón y a trabajadores abandonando la industria, “debo decir que lo odio”, dijo.
La industria del transporte trailero de Japón es el alma de la cultura japonesa de ultraconveniencia. Pero tanto la industria como sus choferes están bajo inmensa presión. Para mejorar las condiciones laborales, el Gobierno está tomando medidas para limitar las horas extras por primera vez este año, aliviando los horarios castigados.
Sin embargo, abordar ese problema creará otros —potencialmente trastocando el sistema logístico del país. Es poco probable que se puedan contratar suficientes choferes para compensar las horas perdidas. El déficit podría dejar vacíos los estantes de los supermercados y amenazar el envío rápido —equipaje a los aeropuertos, clubes de golf a los complejos turísticos— al que está acostumbrada la gente.
El Gobierno se ve incitado a actuar a medida que los trabajadores se resisten a una cultura laboral extrema que deja poco espacio para el equilibrio entre la vida personal y laboral.
Las horas extras también se limitarán para los trabajadores de la construcción, los médicos y los choferes de autobuses y taxis —trabajadores que, como los traileros, están trabajando jornadas muy largas debido a la escasez de mano de obra en un país con 130 vacantes por cada 100 solicitantes.
Más del 90 por ciento de la carga en Japón viaja por carretera. Con las horas extras perdidas, los analistas estiman un déficit del 14 por ciento en la capacidad de entrega este año.
Algunos choferes trabajan 100 horas extras o más cada mes, porque el trabajo lo exige o necesitan el dinero extra. Pero a partir de abril, las horas extras estarán limitadas a un promedio mensual de 80 horas, o un límite diario de 15 horas laborales.
Para finales de la década, un tercio de la carga de Japón podría quedar sin entregar, lo que supondría un impacto económico de 70 mil millones de dólares tan sólo en el 2030. Estos trastornos podrían causar “una especie de recesión”, dijo Mikio Tasaka, miembro del Instituto de Investigación y Consultoría Logística NX, un grupo de expertos en Tokio.
Una vez que entren en vigor las nuevas normas sobre horas extras, quizás ya no sean posibles las entregas en uno o dos días, dicen los economistas. Podría haber menos mariscos frescos y menos frutas y verduras en las tiendas de abarrotes.
En Aomori, una prefectura en el norte de Japón conocida por sus manzanas, a los agricultores les preocupa que los retrasos en las entregas y el aumento en los costos de envío afecten la demanda. “Sin traileros no podemos realizar envíos”, dijo Shoji Naraki, de 55 años, un productor de manzanas.
Los tráileres en Japón no tienen remolques desmontables, a diferencia de los tractocamiones en gran parte del mundo desarrollado. Las cajas de cartón no están estandarizadas, lo que significa que la carga debe cargarse y descargarse a mano —labor realizada por montacargas en otros países, pero por traileros en Japón.
En Aomori, estas prácticas significan que una fila de camioneros debe esperar horas hasta su turno en el patio de carga de manzanas.
Por: HISAKO UENO y JOHN YOON
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